![Part 2. [스마트 바퀴1] 모양을 바꾸면 성능 UP!](http://dl.dongascience.com/uploads/article/thumbnail/201807/C201807N025.jpg)
있어요. 바퀴를 고정시키는 방법이지요. 만약 기존의 차처럼 바퀴에 긴 막대 모양의 차축을 꽂아 차와 연결한다면, 360° 자유자재로 움직이는 걸 방해하게 되거든요. 굳이어의 연구진들은 이 문제를 해결하기 위해 ‘자기부상’ 방식을 떠올렸어요. 자기부상은 같은 극끼리는 서로 밀어내고, 다른 ...
셈이다.고속철도만을 위한 특별한 장치도 있다. 고속철도는 선로 양쪽에 설치된 ‘차축온도검지장치’(HBD)로 양쪽 바퀴의 온도를 각각 재서 마모를 판단한다. 둘 사이의 온도 차가 너무 크면 바퀴를 제어하는 베어링 한쪽이 과열로 마모되고 있음을 의미한다. 또 선로의 중앙에 60km마다 ...
왕복운동을 바퀴의 회전운동으로 바꾸는 장치), 방열기 프레임, 배기가스 시스템, 차축 튜브, 좌석 프레임 등이 그것들이다.일체화 성형에서 가장 중요한 핵심기술로는 성형성이 아주 좋은 재료의 개발, 개발된 재료로 튜브를 제조하기 위한 레이저 용접기술, 그리고 튜브를 원하는 모양으로 만들 수 ...
바퀴가 미끄러지지 않고 효율적으로 멈추도록 하는 제동장치), 지능형 현가장치(차체와 차축 사이를 연결하고 노면으로부터의 충격이나 진동을 흡수해 승차감을 좋게 하는 장치), 조향 장치(steering system), 자동잠금장치, 후진할 때 앞뒤나 좌우의 움직임을 감지하는 장치 등에 핵심부품이다.이 밖에 ...
근원은 12V짜리 납축전지로 유도코일을 이용하여 승압한다.일단 차가 굴러가면 차축과 연결된 발전기에서 만들어지는 교류가 직류로 전환돼 축전지에 저장된다. 운행 중에 필요한 모든 전기에너지는 발전기에서 만들어진 전류를 이용하므로 납축전지가 계속적으로 소모되는 일은 없다.연료는 ...
현상을 방지하기 위한 노력은 이미 1850년 경부터 독일에서 시작되었는데 철도 차량의 차축파손이 동기가 되었다. 1백 50년 가까운 시간이 흐른 요즘, 피로 현상에 대한 충분한 이해가 있음에도 유사한 사고가 발생하고 있는 것은 다시 생각해 볼 문제이다.피로에 의한 균열 발생 메커니즘은 (그림 1 ...
점이다. 지금까지의 철차들은 차체 아래에 2대의 대차가 있고 이들 대차에 각 2개의 차축이 설치된 형식을 취했으나 TGV에서는 차체와 차체 사이에 대차가 설치돼 있다.이 방식에서 성공을 함으로써 대차개수가 거의 반으로 줄어들어 중량을 줄일 수 있었으며, 두 객차 사이의 통로공간에 현가 장치를 ...
소음을 줄이는 역할을 한다.TGV의 고속 질주 비결은 차량 1대의 중량이 가볍기도 하거니와(차축하중 17t) 동력이 1t당 16.6㎾로 강력하다는데 있다. 또 언덕을 오르는 등판 능력은 3.5% (1천m당 35m)로 심한 경사를 오를 수 있어 힘든 경사를 피하지 않아도 되므로 노반공사 비용을 줄이는 이점이 있다 ...
다행히도 3년간의 각고끝에 그는 신형 제륜자(制輪子)와 기존의 기름천덩어리를 대신할 차축급유기를 만들어냈다. 게다가 이 발명품이 교통부에 관납품으로 지정돼 그는 순천에서 서울로 옮겨앉으며 참으로 오랜만에 두다리를 뻗고 잘 수 있게 됐다.그러나 행운은 결코 오래 그의 곁에 머물지 ...
알아야 한다. 이 과정은 엔진→클러치→변속기→추진축→종감속장치 및 차등기어장치→차축→구동바퀴 순으로 간단하게 나타낼 수 있다.그중 엔진과 변속기 사이에 있는 클러치는 동력을 끊어주거나 (기어를 바꿀 때) 이어주는 역할을 한다. AT와 MT의 차이는 이 클러치에서부터 시작한다. MT차는 ...
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